Elegi Pembangunan: Hunian Vertikal di Pusat Kota Bogor

Beberapa minggu yang lalu, saya sedikit terkejut dengan pemberitaan Radar Bogor mengenai rencana pembangunan apartemen di kawasan sekitar Stasiun Bogor. Dan hari ini, saya sudah mulai melihat iklan apartemen tersebut berkeliaran di laman Facebook saya. Ternyata, belakangan saya tahu kalau groundbreaking proyek tersebut, yang direncanakan pada 5 oktober 2017 kemarin, batal dengan alasan proses perijinan yang belum selesai.

Proyek apartemen berkonsep Transit-Oriented Development (TOD) akan dikembangkan oleh PT Waskita Realty. Proyek ini mendapat perhatian khusus dari Menteri BUMN, Rini Soemarno, dengan menggandeng PT KAI sebagai pemilik lahannya. Dia mengatakan kalau proyek ini dilatarbelakangi oleh padatnya penumpang KRL yang berangkat dari Stasiun Bogor, namun penduduknya tersebar di seluruh Kota Bogor. Dengan hadirnya apartemen berkonsep TOD ini akan mengkonsentrasikan perpindahan masyarakat di satu titik. Dia juga menyebutkan bahwa 25-30 persen hunian akan dikhususkan untuk program MBR (Masyarakat Berpenghasilan Rendah), dan sisanya untuk kelas menengah (KOMPAS, 9/17).

Rencana dari progam hunian berkonsep TOD memang baik, asalkan aspek pendukung lainnya juga ikut diperhatikan, seperti jarak ke pusat kegiatan ekonomi dan juga kemampuan daya angkut transportasi massalnya. Memprioritaskan proyek hunian vertikal di pusat Kota Bogor tersebut justru memunculkan berbagai macam tanda tanya.

Pemkot Bogor sebelumnya telah memiliki komitmen untuk mengarahkan pembangunan di pinggir kota. Apartemen berkonsep TOD sebetulnya sudah direncanakan lebih dulu di kawasan Sukaresmi bersamaan dengan pembangunan stasiun baru. Perubahan prioritas yang mendadak ini sempat dikeluhkan juga oleh salah satu anggota komisi C DPRD Kota Bogor, Teguh Rihananto. Dia meminta agar Walikota Bogor, Bima Arya, konsisten untuk tidak melakukan pembangunan di pusat kota. Bahkan, sebelumnya juga, Wakil Walikota Bogor, Usmar Hariman, sempat menentang proyek tersebut dengan alasan melanggar tata ruang (RadarBogor, 9/17).

Proyek ini juga menyita perhatian banyak kalangan lantaran saat ini mulai marak ijin pendirian bangunan dengan lebih dari 8 lantai di beberapa titik di pusat Kota Bogor. Beberapa kasus diantaranya, adalah pembangunan Salak Tower, yang sempat diajukan pencabutan IMB-nya di PTUN dan dikabulkan. Namun, Pemkot Bogor mengajukan banding, hingga menang, dan pembangunannya tetap dilanjutkan. Saat ini ada pula pembangunan B Residence yang terletak tidak jauh dari Kebun Raya Bogor, tepatnya di belakang RS PMI Bogor.

Salah satu masalahnya, adalah faktor kemacetan. Dengan belum berdirinya apartemen saja, kawasan Stasiun Bogor sudah macet dan tidak tertib dengan banyaknya PKL. Adanya apartemen bukan berarti para pekerja yang biasanya menggunakan KRL dari Stasiun Bogor dan tinggal di pinggiran kota akan pindah ke apartemen tersebut. Yang artinya, hal ini hanya akan menambah jumlah kepadatan baru di kawasan tersebut.

Daya angkut KRL pun terus meningkat hingga saat ini. Peningkatan tersebut tercapai dengan menambah jumlah kereta dalam satu rangkaian dan menambah jadwal perjalanan. Namun, ketika rel tidak bertambah, akankah daya angkut tersebut dapat terus ditingkatkan nantinya? Saat ini daya angkut KRL sudah mencapai titik terjenuhnya. Seharusnya pemerintah pusat dan PT KAI memulai proyek penambahan jalur rel Bogor-Jakarta. Bukannya ikut mendorong penambahan penumpang dari Kota Bogor yang nyatanya adalah stasiun terjauh dari, pusat ekonomi, Jakarta.

Proyek tersebut begitu garang, sangat disayangkan bahwa hal tersebut bukan untuk infrastruktur. Kita semua tahu, investasi properti memiliki ROI yang tinggi, dan berbanding terbalik dengan investasi infrastruktur. Proyek tersebut terlihat hanyalah kepentingan bisnis semata dengan alasan untuk kepentingan publik. Pemerintah seharusnya memiliki fungsi dalam membuat keduanya seimbang.

Ketika kegiatan ekonomi tumbuh dengan sangat cepat, namun infrastruktur penunjangnya malah tergopoh-gopoh untuk berusaha tumbuh, yang terjadi hanyalah pertumbuhan ekonomi yang semu. Jakarta adalah contoh nyata, yang beberapa tahun ini sedang gencar-gencarnya membangun infrastruktur demi mengejar ketertinggalan dari semakin sibuknya aktifitas ekonomi. Ada harga yang sangat mahal yang harus dibayar ketika infrastruktur tidak mampu menopang kegiatan ekonomi di wilayah tersebut. Bappenas menyebutkan, secara materi saja, kerugian Jakarta akibat macet bisa mencapai 67 Trilliun rupiah per tahunnya (KOMPAS, 10/17).

Semakin tingginya kegiatan ekonomi, semakin tinggi pula kebutuhan infrastruktur penunjangnya. Kedua hal tersebut seharusnya berjalan beriringan.

 

Advertisements

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s